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| La Soviet fait de la résistance,essais du NIVA 2121 (le 16/04/2005 à 08h24) |
Merci a caradisiac
Née en 1976, la Lada Niva détient désormais le record de longévité de la production mondiale (hors productions locales sous licence comme la Mahindra CJ indienne ou artisanales genre Morgan), maintenant que la Cox mexicaine vient de prendre sa retraite définitive après pratiquement 70 ans de carrière. Record à battre !
Révolutionnaire
L’essai de notre jeune mamie commence en forme d’hommage, ce qui ne nous empêchera pas la critique et l’irrévérence par la suite. A sa naissance, le concept était véritablement révolutionnaire : transmission 4x4 permanente grâce à un différentiel central (blocable manuellement) comme seul le Range Rover en possédait avant elle à notre connaissance, et premier véhicule tout-terrain à carrosserie autoporteuse au monde. Bien avant Jeep et la grande majorité des constructeurs aujourd’hui, Lada a effectivement osé abandonner le châssis séparé qui prévalait alors sur tous les 4x4.
Le recours à une caisse autoportante permet un réel gain de poids. La Niva affiche à peine 1 200 kg sur la balance. Cette caractéristique lui permet de se contenter d’un modeste moteur.
Les roues indépendantes à l’avant et un essieu rigide (avec ressorts hélicoïdaux en place des sempiternelles lames de l’époque) à l’arrière étaient également remarquables. Ce schéma de suspensions à la mode au début des années 90 (Mitsu Pajero, …) de moins en moins prisé aujourd’hui reste néanmoins toujours parfaitement défendable dans la recherche d’un bon compromis en usage mixte bitume/TT. Par dessus le marché, la carrosserie n’a pratiquement pas pris de rides, sobre et fonctionnelle.
Avec un potentiel pareil, il paraît presque normal que la Niva ait survécu plus de deux décennies. Le hic, c’est qu’elle n’a pratiquement pas évolué depuis ses débuts. Elle a simplement gagné un 5e rapport en 1985, un accroissement de la cylindrée de son moteur lors du passage au catalyseur en 1993-94 (grâce à l’aide de GM), un vrai hayon et de nouveaux feux arrière. Elle a aussi subi à cette époque un léger traitement cosmétique à l’intérieur qui a touché la planche de bord, les sièges et le volant. C’est pratiquement tout en un quart de siècle de carrière.
Ainsi, Lada ne figure plus aujourd’hui parmi les 10 premières marques au hit parade des ventes de 4x4, SUV compris. C’est d’autant plus logique quand on sait que huit 4x4 sur dix vendus en France le sont maintenant en énergie Diesel et que la Niva n’en dispose plus depuis 1998.
Après le montage au coup par coup par des préparateurs du Renault 1.9 ou d’un antique Peugeot 2.1, Lada avait lui-même proposé une version équipée du 1.9 D PSA de 64 chevaux à partir de 1993, abandonnée cinq après au profit d’une nouvelle version bicarburation (une première a vivoté entre 1989 et 1995). Mais le GPL n’a pas vraiment les faveurs du public.
A défaut de Diesel, afin de dépasser allègrement le millier d’unités/an écoulés en France ces dernières années (1 621 unités en 2003, soit 19 % de mieux que l’année précédente grâce à une campagne de pub efficace), il aurait fallu équiper la Niva d’une mécanique à essence plus puissante et au rendement plus acceptable, d’une assistance de direction, de l’ABS et d’un habitacle au goût du jour avec au moins un airbag conducteur. Il faut se faire une raison, ces améliorations concerneront la remplaçante, qui sera sensiblement plus chère.
Ses débattements sont remarquables. Les forts croisements de pont ne lui font pas peur; son poids raisonnable et sa motricité excellente compense presque le couple trop modeste. La garde au sol de 220 mm lui permet de sortir aisément des chemins balisés. Les bons angles caractéristiques, dont l’angle d’attaque de 39° (37 à 40° selon version sur les anciens), l’angle de fuite -ou de sortie- de 31° (29 à 32° selon version sur les anciens) et ventral de 31° le classe même parmi les vrais franchisseurs.
Il est possible de monter des roues de plus grand diamètre (205 x 16 au maxi) pour augmenter encore ces capacités. Le manque de réduction de la boîte de transfert l’empêche de grimper aux arbres, mais quelques spécialistes remédient aisément à cette petite défaillance. Bref, la Niva compte parmi les 4x4 les plus doués en tout-terrain, loin devant la plupart des SUV actuels.
Contrairement à un Range ou un Land Cruiser qui continuent malgré tout à afficher de belles capacités en terrain difficile mais qu’on n’ose plus utiliser en raison de leur prix, on a moins de scrupule à maltraiter une Niva, ou du moins à rayer sa carrosserie. Les petits écarts coûtent moins cher à réparer. A bas le luxe, vive la simplicité.
La Lada Niva en 10 chiffres clés
longueur :
3,72 m
largeur :
1,68 m
hauteur :
1,64 m
diamètre de braquage :
11,6 m entre murs
empattement :
2,20 m
volume du coffre :
285 l (4 places), 980 l (2 places), 1150 l (sans banquette)
capacité du réservoir :
45 l (ess), 48 l utile (GPL)
consommation mixte
(en l/100 km, selon norme) :
11,4 (ess) ; 14,3 (GPL)
poids à vide :
1 210 kg (ess) ; 1270 kg (GPL)
durée de la garantie :
1 an
Un usage routier raisonnable de la Niva se limite à des trajets inférieurs à 100 kilomètres, voire 200 pour les plus endurants, en raison de son comportement qui demande une attention soutenue, de son piètre confort sonore et de la mécanique léthargique.
Malgré son gabarit compact, sa direction camionesque lui interdit également la ville à haute dose. Reste la campagne et la montagne où la Niva fera l’affaire, surtout lors d’incursions hors bitumes où elle sort du lot grâce à ses très bonnes aptitudes en TT sans grandes modifications. Et à son profit, évoquons aussi le plaisir désuets, voire snob, de s’afficher avec une auto tellement hors dehors de son temps.
Caradisiac a aimé:
Le confort de suspension plutôt prévenant
Les capacités en TT honorables
L’instrumentation complète
Le grand coffre (compte tenu du gabarit)
La rusticité a aussi du bon : on ne devient pas esclave de sa monture
Le rapport prix/prestations pas ridicule si utilisation principale campagnarde
Caradisiac a moins apprécié:
La présentation intérieure désuète, amusante pour certains
Le système GPL un peu cher mais sérieux, qui apporte une réelle réduction du budget carburant (sans diminution sensible des –timides- performances)
Une certaine robustesse mais qualité de fabrication désinvolte par endroits
Le comportement routier dépassé et délicat sur le mouillé
Caradisiac n’a pas aimé:
La consommation élevée (et rapport performances/consommation médiocre)
Le manque de couple et de puissance du moteur
Le direction lourde
Le bruit (transmission, moteur et pneus d’origine)
La sécurité passive oubliée.
Merci a CARADISIAC.
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